Sõnaga «merepimedus» (sea blindness) võib iseloomustada Euroopa merenduses toimuvat, sest kadunud on külma sõja aegne otsene ähvardus eksistentsile ning heaolu kasvuga on ka keskmine maailmameredel seilav meremees pärit pigem Kagu-­Aasiast. Merepimedusega võib iseloomustada ka Eestis merega seotud elualadel valitsevat olukorda.


Erinevalt Euroopa vanadest ja suurtest mereriikidest, kel on aastasadade pikkune merelise võimu (sea power) traditsioon, lõppes Eesti mereriiklus 1940. aastal ning 50 aastat kontinentaalset okupatsiooni on meid merest võõrandanud.

Kuigi kusagil eestlase hingesopis on teadmine mererahvaks olemisest veel alles, mille hääks näiteks oli mereteemaline tantsupidu, ei ole Eesti praegu mere-, vaid mereäärne ehk merevaatega riik.

Sellest annavad tunnistust kõigest kaks sinimustvalge lipu all seilavat kaubalaeva, pigem suurtele ja rikastele mereriikidele iseloomulikud mitu riigilaevastikku ning mis peamine – üldise arusaama puudumine merest ja sellega seonduvast.

Piinlik on lugeda arvamusi, mis puudutavad nii tulevase gaasitoru kui ka prantslaste müüdava dessantlaevaga seonduvaid meresõjalisi aspekte või uudisnupukest, et Veere sadamas põles kalalaeva rooliruum. Kumb siis, roolikamber ehk sild või roolimasinaruum?

Mereline võim on riigi võime kasutada merd oma eesmärkide saavutamiseks ning see koosneb merendusest, st meretranspordist ja sinna juurde kuuluvatest kaldapealsetest majandusharudest, kalandusest, nii sõjalisest kui ka mittesõjalisest merekaitsest, keskkonnakaitsest, mereturismist ning kõiki eelnevaid toetavast teadus- ja arendustegevusest.

Kuigi mõned merendustegelased on merenduse hääbumise tulemusena loetlenud ka selliste n-ö pehmete väärtuste nagu merekultuuri ja -keele kadumist, on merelise võimu vajalikkuse peamised argumendid siiski majanduslikud ja strateegilised ning vaadates kaardile, on selle olemasolu ka geograafiline paratamatus.

Merenduse hääbumisega kaob Eestist ka sellealane pädevus, mille taastamine võtab väga kaua aega. Piltlikult öeldes võib uue laeva ehitada mõne aastaga, admirali kasvatamiseks on vaja aga sajandit.

Merelise võimu ja merenduse olemasolu majanduslikuks argumendiks on selle kasulikkus sissetulekuallikana riigikassasse. Praegu on Eesti ainus riik Euroopa Liidus, kus ei rakendata maksusoodustusi reederitele, mis omakorda tähendab, et teenimata jääb maksutulu veetud kaubakoguste pealt. Loomata jäävad ka töökohad – arvestuslikult loob merendussektor ühe töökoha kohta merel kuni neli kaldal.

Merelise võimu strateegiline vajadus seisneb meie geopoliitilises asendis. Üks Soome mereväeohvitser ütles, et Soome on nagu saar, sest üle 90 protsendi väliskaubandusest veetakse mööda merd. Sama on lugu ka Soome lahe lõunakaldal. Võiks ju öelda, et las teised veavad, nagu praegu. Aga mis me siis teeme, kui teised enam ei taha või ei saa meie kaupa vedada?

Näiteks kriisi või lausa sõja tingimustes? Või kes veab kriisiajal kütust, sõjamoona ja esmatarbekaupu, mida me ise ei tooda? Teatavasti tõusevad kriisipiirkondades prahi- ja kindlustuse hinnad tunduvalt, nii et ka näiteks suhteliselt odav banaanilast võib lõpuks väga kalliks maksma minna. Oma lipu alla seilavat tonnaaži saab aga sundida riigi huvide teenistusse.

Riikliku merendusstrateegia kirjutamine on loomulikult tänuväärt ettevõtmine. Kui aga selle rakendamisega ei kaasne konkreetseid maksusüsteemi- ja teisi seadusemuudatusi, mis teeks kasina rahakotiga reederile üldse võimalikuks konkurentsivõimeliselt kaupu vedada – võrreldes teiste Euroopa või tänapäeval peamiselt Kagu-Aasia riikide laevastikega –, on tegu tühja paberiga.

Jutt, et meretransport on vaid üks osa merendusest, on küll õige, kuid tegu on kõige olulisema, riigile majanduslikult tulusaima ja strateegiliselt tähtsaima merenduse osaga. Muud valdkonnad on vaid meretranspordiga kaasnevad, nagu mereharidus, või n-ö lisaväärtust tekitavad, nagu mereturism.

Kuigi valmiv Läänemere strateegia puudutab peamiselt majandus- ja teadusküsimusi, on ka see tihedalt seotud üldise merendusega. Et selline strateegia realiseeruks, peavad olemas olema füüsilised kandjad – laevad, kaablid, raadiolained. Võib ju valmis mõelda ja toota väga head kaupa, aga kui keegi seda sihtkohta ei toimeta, on sest vähe abi. Heaks näiteks oli Soome stividoride streik – ükski kaubasaadetis ei liikunud Soome sadamatesse ega sealt välja ning kahju oli määratu.

Teine suurem merelise võimuga seotud küsimus on merekaitse. Merekaitset on vaja, et tagada majandustegevus, et laevad turvaliselt sõidaksid, et keskkond oleks puhas jne. Eesti asukohast lähtuvalt lisandub siia ka rannakaitse.

Merekaitset peab vaatama kompleksselt, sest eraldusjoon sise- ja välisjulgeoleku vahel on praktikas pea olematu.

Lihtsustatult öeldes saab sama laevaga tõrjuda vaenlase relvastatud rünnet, tõrjuda miine, teha mere- ja keskkonnaseiret ja vajadusel kas või linnuvaatlust. Sama kaldapealse seiresüsteemiga saab avastada nii suveräänsuse rikkujaid kui karilesõitvaid laevu.


Siin peitub maa- ja merejõudude oluline olemuslik erinevus – viimased täidavad väga erinevaid ülesandeid alates diplomaatiast, keskkonnakaitsest, seaduste jõustamisest kuni otsese sõjategevuseni nii sõja-, kriisi- kui ka rahuajal.

Meie kaitseplaneerimine ja riigikaitseline mõte on selgelt maaväe poole kiivas. Ajalooliselt on kontinentaal­ne mõtteviis olnud omane pigem diktatuuridele (näiteks Hitleri Saksamaa ja Nõukogude Liit) kui liberaalsetele demokraatiatele. Ka pole teada sõdu, kus kontinentaalne riik oleks võitnud mereriiki või merelist koalitsiooni. Kummastav on kuulata jutte Soome riigikaitsemudelist, kui tegelikult räägitakse peamiselt Soome armeest.

Soome totaalkaitse mudelit iseloomustab valmidus vaenlasele tõhusalt vastu seista tasakaalustatult kõigis keskkondades. Meie kontinentaalne riigikaitse korraldus ei lähe kokku ka NATO lahingutegevuse põhimõtetega, sest NATO on mereline koalitsioon, mis sõltub suurel määral merest ja selle vabast kasutamisest.

Mis aga peamine, potentsiaalsel vaenlasel on tugev taktikaline ühend­operatsioonide traditsioon ning meie ebaproportsionaalne nõrkus merel ja õhus seab ohtu võimaliku edu maismaal ja abi saamise liitlastelt. Pole kahtlust, et võimalikus sõjas peab lahingu võitma maavägi, aga sellest üksi ei piisa sõja võitmiseks.

Eestil on kolm riiklikku laevastikku – mereväe, politsei- ja piirivalve ning veeteede ameti oma – koos juurdekuuluva infrastruktuuri ja logistiliste toetuselementidega. Kahtlemata on riiklikust seisukohast otstarbekas need kas täielikult või osaliselt ühendada, et paremini ujuvkoosseisu ressurssi ära kasutada, et lõpetada üsna kalli infrastruktuuri ja logistika dubleerimine.

Ning mis peamine, et tekiks igapäevaste ülesannete lahendamise kõrval ka strateegiliselt mõtlev ja tegutsev kompetentsikeskus, mis merendusvaldkonda koordineeriks ja vajadusel teisi ametkondi ja erasektorit merendus- ja merekaitse küsimustes nõustaks.

Loomulikult ei saa eeldada, et pärast pikka kontinentaalokupatsiooni suudaks me üleöö mererahvaks ja -riigiks hakata. Vaatamata sellele, et taastatud Eesti Vabariik ei pidanud nullist alustama, vaid sai päranduseks üsna suured kauba- ja kalalaevastikud, on need nüüdseks pea olematuks kahanenud.

1990ndate alguses lõid eri huvigrupid mitu riiklikku merendusega tegelevat ametkonda, mida siiani pole suudetud ühendada või mille tegevusi koordineerida. Positiivsed arengud on kindlasti Läänemere strateegia, merendusstrateegia ning protsess riikliku mereseire loomiseks mereväe, veeteede ameti ning politsei- ja piirivalveameti vahel, mis kunagi võiks päädida ühe riikliku merendusega tegeleva ametkonna moodustamisega.

Liigagi tihti on argumendid, miks asju riigile otstarbekamas suunas korraldada ei saa, n-ö ise välja mõeldud või juriidiliselt korrektsed – lihtne on ju «ei» öelda, selle asemel et lahendusi pakkuda.

Autor väljendab isiklikke seisukohti.

Allikas: Postimees