JEvents Legend  

   

Uudised  

   

Ankeet  

Tähelepanu !!! Registreeruda saavad ainult ELJL liikmed.

Tähelepanu !!! Registreeruda saavad ainult ELJL liikmed.

   
×

Sõnum

PLG_KUNENADISCUSS_DEPENDENCY_FAIL



Costa Concordia katastroofist on praeguseks möödunud kaks aastat. Itaalia kruiisilaev uppus osaliselt peale seda, kui sõitis 13.jaanuaril 2012 Giglio saare lähedal madalikule. Õnnetuse tõttu hukkus 32 inimest, tekitati korvamatu kahju keskkonnale ning kruiisivedude mainele.

kaart

„Õnnelik õnnetus“.

Kruiisilaeva pardal oli õnnetuse hetkel 4202 inimest erinevatest rahvustest üle terve maailma: 989 itaallast, 569 sakslast, 462 prantslast, 177 hispaanlast, 129 ameeriklast, 127 horvaatlast ja 108 venelast. Ülejäänud 520 reisijat olid kolmekümne kuuest erinevast rahvusest.

Õnnetuse hetkel oli laev teostamas esimest osa vahemere kruiisist peale lahkumist Civitavecchia sadamast. Ette planeerimata ja läbi mõtlemata manöövri tõttu, mis oli teostatud ainult selleks, et „tervitada“ saare elanikke, ehk siis ainult bravuuritsemise eesmärgil, möödus laev liiga Giglio saare lähedalt ning põrkas kokku veealuse kaljurifiga.

Antud manöövri teostamiseks kaldus kapten Fransesco Schettino laeva planeeritud teekonnast kõrvale, olles kindel, et tunneb piisavalt hästi selle rajooni mere põhja ja veealuseid ohte.

Kokkupõrget rifiga tundsid ja kuulsid paljud laeva reisijad. Masinaruumi sisse tunginud vesi põhjustas ka ajutise voolukatkestuse (black-out), mis kahtlemata viitas olukorra tõsidusele. Vaatamata sellele ei teinud laeva kapten midagi hädakutsungi saatmiseks ega võtnud ühendust päästekeskusega, et tekkinud olukorrast teavitada, vaid üritas suunduda tagasi planeeritud marsruudile. Umbes tund peale rifiga kokkupõrget ja peale seda, kui laev oli triivinud madalikule ning läks kreeni, kuulutas kapten lõpuks välja evakuatsiooni.

Merepäästekeskus alustas päästetööde organiseerimist juba esimese tunni jooksul, vaatamata sellele, et laeva kapten ja eri- ja kriisiolukordade lahendamiseks määratud isik kaldal kinnitasid, et laev ei vaja abi.

Päästeoperatsiooniks valmistumise aluseks olid mitmed reisijate kõned isiklikelt mobiiltelefonidelt, milles inimesed palusid abi, väites, et juhtus tõsine õnnetus. Kuuetunnise evakuatsiooni käigus päästeti ja toimetati kaldale enamik reisijatest. Teadmata kadunud inimesi otsiti veel mitu kuud.

Laev tõsteti püsti ning eemaldati veealuse kalju küljest 24.oktoobriks 2013. Võib öelda, et tegemist oli õnneliku õnnetusega ja seda isegi kahel põhjusel. Esimesena see, et kruiisilaev oli piisavalt kalda lähedal ja reisijad said õnnetusest ise mobiiltelefonidega päästekeskust teavitada, millega rannavalve ja päästekoordinatsiooni keskus võitsid umbes tund aega päästeoperatsioonide ette valmistamiseks. Teiseks aga see, et laev triivis kalda äärde ja ei uppunud täielikult, mis andis päästjatele hindamatu ajalise võidu päästeoperatsioonide läbi viimiseks. Tänu sellele suudeti päästa 97% inimestest.

Sündmuste kronoloogiline järjekord.

  • 21:12: Kruiisilaev kaldub kõrvale planeeritud teekonnast;
  • 21:45: Kokkupõrge Le Scole      rifiga;
  • 22:06: Sadama kaptenile helistas reisija ja ütles, et laevas jagatakse      päästeveste;
  • 22:14: Sadama kapten võtab ühendust laevaga raadio teel; talle      öeldakse, et laevas on kõik korras ja tegeletakse voolukatkestuse      tagajärgede likvideerimisega;
  • 22:26: Sadama kaptenile teatatakse, et laeva tungib sisse vesi ja laev      on hakanud kreeni minema ning vajab puksiiride abi; situatsioon laevas on      kontrolli all, vigastatuid või hukkunud inimesi ei ole;
  • 22:34: Laevas on kuulutatud välja      üldhäire. Kapten annab korralduse valmistuda laeva maha jätmiseks;
  • 22:39: Patrullpaat raporteerib, et laev on ohtlikult kreenis;
  • 22:44: Rannavalve raporteerib, et laev on madalikul;
  • 22:45: Kapten eitab, et laev on madalikul, väidab, et laev on triivis      ning loodab omal jõul sadamasse jõuda;
  • 22:58: Kruiisilaeva kapten      raporteerib, et alustas evakuatsiooni;
  • 23:23: Laev raporteerib, et paremas pardas on suur auk;
  • 23:37: Kapten raporteerib, et laeva pardal on veel 300 inimest;
  • 00:12: Rannavalve patrullkaater raporteerib, et suure kreeni pärast ei      ole võimalik veesata vasaku parda päästepaate;
  • 00:34: Laeva kapten räägib,      et ta on paadis ning näeb kolme inimest vees;
  • 00:36: Rannavalve patrull raporteerib, et laeva pardal on näha umbes      70-80 inimest, nende seas ka lapsi ja eakaid;
  • 00:42: Sadama kapten käsib kruiisilaeva kaptenil minna tagasi laeva      pardale;
  • 01:04: Helikopteri pealt laskub laeva pardale päästja, kes      raporteerib, et laevas on veel umbes 100 inimest;
  • 03:17: Politsei võtab kaldal laeva kapteni vahi alla;
  • 03:44: Päästja raporteerib, et umbes 40 inimest on veel päästa;
  • 06:17: Evakuatsioon lõpetatud.

Inimfaktor.

Itaalia transpordi- ja infrastruktuuri ministeeriumi poolt moodustatud õnnetuse juurdluskomisjon lõpetas juurdluse ning avaldas rapordi 27.05.2013. Õnnetuse peamiseks põhjuseks oli nimetatud, nagu enamike teiste laevaõnnetuste puhul, inimfaktorit, nii katastroofi esimeses faasis, mis eelnes veealuse kaljurifiga kokkupõrkele, kui ka järgnevates faasides ehk siis hädaolukorras tegutsemine. Selle all peeti silmas eelkõige laeva juhtkonna ebaprofessionaalsust, ebakompetentsust ning läbikukkunud tegutsemist, mis põhjustas 32 inimese surma ja 157 inimese vigastuse. 13.01.2013 Citaveccina sadamast väljudes vastas Costa Concordia tehnilise seisund formaalselt SOLAS-e nõuetele.

Nagu eespool sai mainitud koosnes laevapere 38 eri rahvusest töötajast, kelle hulgas oli: 294 filipiinlast, 202 hindu, 169 indoneeslast ja 149 itaallast. Vaatamata sellele oli laeva töökeeleks ametlikult määratud itaalia keel. See näitab laeva juhtkonna hoolimatust ja lohakust, dokumentatsiooni ning töökorralduse reeglite ja tegeliku igapäevase töökorralduse mittevastavust ning viitab sellele, et paljud teised ISM koodeksi (rahvusvahelise ohutu töökorralduse süsteemi) nõuded võisid seetõttu olla täitmata ning neid ignoreeriti.

Rahvusvahelise STCW konventsiooni nõuded töökorralduse suhtes olid formaalselt täidetud, mis tähendab, et dokumentatsiooni järgi vahikoosseisu tööpäev oli korraldatud nii, et iga kahekümne nelja tunni jooksul oli võimaldatud vähemalt kümme tundi uneaega ja iga seitsme päevase perioodi jooksul, vähemalt seitsekümmend seitse tundi uneaega. Kuid analüüsides vahimeeskonna tegutsemist õnnetuse ajal, võib oletada, et faktiliselt need nõuded täidetud ei olnud ja osade meeskonnaliikmete käitumine oli mõjutatud väsimusest, stressist, terviseprobleemidest ning erksuse ja tähelepanuvõime langusest.

Üldistest faktoritest oli juurdlusraportis mainitud ka võimalikud vead ja möödalaskmised, mis olid tingitud juhtivkoosseisu omavahelistest isiklike suhete probleemidest, motivatsiooni puudusest ja liigsest enesekindlusest ning ohutunde puudumisest.

Kapten tuli silda vahetult enne „tervitusmanöövri“ teostamist, mis on lubamatult hilja, võttes arvesse kellaaega, millal õnnetus juhtus ning hea merepraktika tava, et pimedal ajal peab ilmuma navigatsioonisilda vähemalt kümme minutit enne juhtimise üle võtmist, et silmad jõuaks harjuda pimedaga. Lisaks sellele selgus esimese tüürimehe tunnistustest, et kapten ei võtnud silda tulles kaasa oma prille, ilma milleta ei saanud ta tunnistaja sõnul radariga adekvaatselt opereerida.

Juurdluse käigus selgus, et lisaks külalistele, kes olid navigatsioonisillas, tuli koos kapteniga silda ka tema 20 aastane armuke meelelahutusteenindusest, kes juhtisid kõrvale kapteni tähelepanu manöövri teostamiselt. Lisaks selgus tunnistajate ütlusest, et manöövri ja isegi kokkupõrke ajal, rääkis kapten mobiiltelefoniga.

Antud sõidu ettevalmistamise ajal ignoreeriti fakti, et puudusid selle rajooni ranniku navigatsioonikaardid, ehk siis kaardid sobiva mõõtkavaga, mille peal on täpsemalt kaardistatud sügavused ja veealused ohud. Planeeritud manööver ei olnud läbi mõeldud ega kantud kaardile. Navigatsioonitüürimehe tunnistuste järgi oli „tervitusmanöövri“ teostamine otsustatud vahetult peale väljumist sadamast ja sellest teavitati suuliselt.

Elektronkaarti – ECDIS, ei kasutatud manöövri ajal korrektselt. See tähendab, et isegi eeldusel, et sobiva mõõtkavaga kaardid oleksid laeva pardal olemas olnud, oli ECDIS manöövri ajaks jäetud seadistamata piisava mõõtkava peale ning seda ei kasutatud navigatsioonis olukorra adekvaatseks hindamiseks piisavalt korrektselt.

 Roolimadrus ei olnud piisavalt kompetentne sellise manöövri teostamiseks. Saarega paralleelsele kursile minnes andis kapten madrusele ette järgmise kursi ning lasi madrusel ise otsustada manöövri ajal roolinurgad - piisavalt sujuva ja laia pöörderaadiusega pööramiseks, selle asemel, et anda roolimadrusele konkreetse roolinurga käsk. Sellisel viisil teostatakse manöövreid reeglina avamerel või olles kindel roolimadruse pädevuses ning kogemustes, et manöövri teostamisel ei läheks laev kreeni ja reisijad ei oleks häiritud. Antud õnnetuse puhul täitis roolimadrus vahetult enne kaljurifiga kokkupõrget valesti ka kapteni korraldust. Nimelt oli kapten käskinud „20 vasakule“ - seda siis viimase hetke manöövrina selleks, et peatada inertsi ning lasta laeval korraks liikuda paremale poole(???), nähes, et muuli taga vasakul on selliseks manöövriks piisavalt ruumi. Roolimadrus hakkas aga algselt keerama paremale, umbes 10 sekundi pärast avastas madrus ise oma vea ja alustas manöövri parandamist. Manööver teostati täiskiirusel, mis on vastuolus laeva kokkupõrke vältimise reeglitega. Lisaks sellele võib õnnetuse üheks peamiseks põhjuseks pidada ka tüürimeeste täielikku passiivsust antud olukorras. Vaatamata sellele, et oli tõenäoline, et kapteni tähelepanu on häiritud naissoost külalisest ning telefonikõnest, ei osutanud ükski tüürimeestest abi ning ei võtnud ette vajaminevaid meetmeid olukorra ohtlikkuse hindamiseks ning kapteni ja roolimadruse toimingute parandamiseks.

Kriminaalmenetlus.

Kapten Schettino (sündinud 1960.a. Napolis), kes oli õnnetuse ajahetkeks töötanud Costa Cruises firmas 11 aastat ja vanemtüürimees Ciro Ambrosio vahistati kohe peale õnnetust. Kaptenile esitati süüdistus inimeste tapmises ning Itaalia karistusseadustiku ja COLREG-i kolme punkti rikkumises: laevahuku põhjustamine, ettevaatamatu, hooletu ja ebakompetentne käitumine kriisisituatsioonis, mistõttu hukkusid inimesed ning laevast lahkumine, kui pardal oli veel umbes kolmsada inimest, kes ei suutnud ega olnud võimelised tagama enda ohutust ning ennast päästma.

17. jaanuaril 2012, peale esialgset kohtuistungit ja tunnistajate ülekuulamist vabastati mõlemad - kapten ja vanemtüürimees - vahi alt ning pandi koduaresti. 23. veebruaril lisas kohus süüdistustele „hädaolukorrast ametivõimudele mitte teatamise“. Samal ajal oli alustatud ka kriminaalasi nelja tüürimehe ja kolme reisijate teenistuse osakonnajuhataja suhtes, süüdistusega „inimeste huku põhjustamises, laeva huku põhjustamises ja mereadministratsiooniga mitte kontakteerumises“.

Kohtuotsus.

20. juulil 2013 mõisteti 5 inimest süüdi inimeste tahtmatus tapmises ja ettevaatamatuses, mis põhjustas laeva huku. Roberto Ferrarini (firma kriisiolukordadeks määratud isik), sai kõige rangema karistuse – kaks aastat ja kümme kuud vangistust. Manrico Giampedroni (hotelli osakonna juhataja) sai karistuseks kaks ja pool aastat vangistust. Kolm meeskonnaliiget: esimene tüürimees Ciro Ambrosio, kolmas tüürimees Silvia Coronica ja roolimadrus Rusli Bin said karistuseks 1 kuni 2 aastase vangistuse.

Ferrarini, kes ei olnud õnnetuse hetkel laeva pardal mõisteti süüdi selles, et varjas õnnetuse tõsidust ja viivitas avariiolukorras nõutud toimingutega. Hotelliosakonna juhataja mõisteti süüdi selles, et juhtis evakuatsiooni „kaootiliselt“. Roolimadrus aga selle eest, et täitis valesti kapteni korraldust - nimelt pööras algselt rooli valele poole, vastupidiselt kapteni poolt poolt antud korrigeeriva manöövri kursile. Hotelli juhataja ja roolimadruse suhtes arvatavasti reaalset vanglakaristust ei kohaldata, kuna vähem kui kahe aastased karistused, mittevägivaldsete tegude eest, asendatakse Itaalias reeglina tingimisi karistusega või ühiskondlike töödega.

Kapteni Schettino asjus alustati eraldi kohtuasi, milles ei ole lõplikku kohtuotsust siiani välja kuulutatud. Viimati ilmus Schettino ajakirjanike ette selle aasta veebruari lõpus, külastades kriminaaljuurdluse käigus Costa Concordia kruiisilaeva. Äärmiselt agressiivselt käitudes keeldus ta tol hetkel ajakirjanike küsimustele vastamast.

Piirivalvelaev PVL-101 Kindral Kurvits naasis 5.–10. maini Taani Kuningriigi vetes, Bornholmi saarel ja selle ümbruses toimunud rahvusvaheliselt merepäästeõppuselt täislastis – osalevate riikide ja laevade arvu järgi maailma suurimaks peetaval õppusel osalenud meeskond oli kaasas võtnud ka kaaluka kogemustepagasi.

Loe edasi...

Loe artiklit SIIT (uudised.err.ee)

Eesti on mereäärne ehk merevaatega riik, kuid paraku mitte mereriik. Miks nii on läinud? Põhjuseid otsib mereväeleitnant Ott Laanemets.

Loe edasi...

“Eesti on paraku Euroopa Liidu ühtses merendusriikide peres millegipärast erand, kus merendusele on minimaalselt tähelepanu pööratud ja sellepärast ei ole olukord antud hetkel väga hea. Ütleks isegi, et merendusolukord on Eestis halb,” tõdes riigikogulane ja admiral Tarmo Kõuts.

Loe edasi...

   

Koostööpartnerite logod  

fv-logo.jpg
   

Ilm: Tallinn  

Cloudy

1°C

Tallinn

Cloudy

Humidity: 56%

Wind: 11.27 km/h

  • 24 Mar 2016

    Cloudy 3°C -1°C

  • 25 Mar 2016

    Cloudy 5°C 1°C

   
Last month November 2017 Next month
M T W T F S S
week 44 1 2 3 4 5
week 45 6 7 8 9 10 11 12
week 46 13 14 15 16 17 18 19
week 47 20 21 22 23 24 25 26
week 48 27 28 29 30